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Man sollte nicht auf die U-Bahn warten, sondern Straßenbahnnetz weiter entwickeln und einen inneren Straßenring bauen – Wie man von einer autoorientierten Stadt zu einem Konzept kommt, das den öffentlichen Nahverkehr priorisiert

Quelle: eKapija

Sonntag, 24.11.2024.

19:06

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(FotoInicijativa Beograd ne može da čeka)

In Belgrad wurde noch nie eine größere Summe für den öffentlichen Verkehr bereitgestellt als jetzt, aber es scheint, dass sowohl der öffentliche Verkehr als auch die Situation auf den Straßen noch nie schlimmer waren als jetzt. Kreisverkehre werden an Orten gebaut, an denen sie nicht hingehören, Straßenbahnkorridore und gelbe Fahrstreifen werden den Autos überlassen, und so ist es nicht verwunderlich, dass neue Busse - und die Stadt hat noch nie so viele neue Busse gekauft - im Stau stecken bleiben und nicht in den vorgeschriebenen Abständen verkehren. Hat sich Belgrad unwiderruflich auf die Spur gebracht, die zu einer autoorientierten Stadt führt, oder besteht noch Hoffnung, dass es zu gegebener Zeit wieder zu einer deutlich humaneren ÖPNV-Stadt zurückkehren kann? Meinungen, Antworten und Lösungen zu diesen und anderen Problemen im Zusammenhang mit dem Funktionieren des Verkehrs und des öffentlichen Nahverkehrs in Belgrad wurden von Verkehrsexperten und Raumplanern auf einem von der Initiative „Belgrad kann nicht warten“ organisierten Panel präsentiert.

Nikola Jovanović, Direktor des Zentrums für kommunale Selbstverwaltung, der diese Veranstaltung auch moderierte, erinnerte daran, dass wir seit Jahren davon hören, was mit dem Verkehr in Belgrad und den öffentlichen Verkehrsmitteln in der Hauptstadt nicht stimmt, aber dass fast niemand konkrete, hochpreisige Lösungen für diese Probleme anbietet, weshalb solche Zusammenkünfte notwendig sind.

Wenn es um konkrete Lösungen geht, wies Dušan Milanović, Verkehrsingenieur und lange Zeit Verkehrsleiter am Belgrader Institut für Stadtplanung, darauf hin, dass es sie gebe, aber dass sie auch kein Zauberstab seien, mit dem sich die Verkehrssituation in Belgrad über Nacht schnell und effizient verbessern lasse.

- Verkehr ist kein Selbstzweck, er ist eine der Folgen der Veränderungen und Ereignisse in der Stadt. In Belgrad mit fast anderthalb Millionen Einwohnern und 670.000 zugelassenen Fahrzeugen, wo der Motorisierungsgrad bei 400 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner liegt, stellt dies und das ein Problem dar. In Belgrad wird ständig gebaut, die Stadt wird erweitert, aber der Bau von Wohn- und Gewerbebauten folgt jedoch nicht der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Es handetl sich nicht um ein neues Phänomen, die Entwicklung der Verkehrsinfrastrktur war immer im Hintergrund. Leider ist das so und dann greifen die Stadtväter regelmäßig dazu – retten, was zu retten ist. In Belgrad habe ich den Eindruck, dass Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur als Aufwand angesehen werden – betonte Milanović, der anmerkte, dass es seiner Meinung nach in Belgrad keine ausreichend klare Verkehrspolitik gebe.

- Was streben wir eigentlich an, eine reine Automobilstadt zu schaffen oder wollen wir eine Stadt schaffen, in der wir dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang einräumen? Ich möchte Sie daran erinnern, dass in der vor nicht allzu langer Zeit erstellten Entwicklungsstrategie für Belgrad als Hauptrichtung dieser Entwicklung festgelegt wurde, dass die Stadt auf die Entwicklung des öffentlichen Stadt-, Fahrrad- und Fußgängerverkehrs ausgerichtet ist. Aber in der Praxis wurde in dieser Hinsicht außer der Erweiterung der Fußgängerzone nichts Wesentliches umgesetzt – betonte Milanović und wies darauf hin, dass auch die Vision für die Entwicklung des Schienensystems sehr unklar sei, dass die U-Bahn befürwortet werde und dass die Straßenbahn völlig vernachlässigt wird.

Abbildung (Fotohpgruesen/Pixabay)

- Wenn man Straßenbahngleise und Straßenbahnen als Befestigungshindernisse betrachtet, stimmt offensichtlich etwas nicht. Die Straßenbahnen werden nicht in der Art und Weise genutzt, wie man es tun sollte. Auch die Verkehrsregulierung ist ein Problem, ich denke, sie wurde auf ein Niveau reduziert, das sie zu ungünstigen Ergebnissen führt, wie zum Beispiel beim massiven Bau von Kreisverkehren. Der Kreisverkehr in der Nähe von Ušće ist zusammen mit der Trenninsel 50 Meter breit. Wenn man sich die weltweiten Normen anschaut, heißt es, dass Kreisverkehre für das Verkehrsaufkommen über 2.400 bis 2.500 Fahrzeuge pro Hauptverkehrszeit nicht geeignet sind. Und wenn man sich die Zählung aus dem Jahr 2015 ansieht, sieht man, dass gegen 16 Uhr 8.000 Fahrzeuge an Ušće vorbeifahren – sagte Milanović und machte darauf aufmerksam, dass der Ausbau des Straßennetzes in Belgrad vernachlässigt wurde und dass sogar 70 % der 850 km des primären Straßennetzes mit nur einer Fahrspur pro Richtung und weniger als 10 % über drei oder mehr Spuren pro Richtung verfügen.

- In einem solchen Netzwerk kann man keinen hohen Durchsatz erwarten. Ein Solobus unter Belgrader Verhältnissen empfängt 80 Passagiere, das Äquivalent sind 60 Autos, da ihre Belegung weniger als 1,3 Personen beträgt. Und wenn man diese 60 Autos auf eine Spur bringt, ergibt das eine Kolonne von 300 Metern Länge. Nun, wir haben offensichtlich ein Problem - betonte Milanović und fügte hinzu, dass eine der Lösungen für Verkehrsprobleme und Staus in der Stadt die Fertigstellung des inneren Autobahnrings wäre, der die zentrale Zone vor all jenen Fahrten schützen würde, die diese Zone nicht als ihr Ziel haben.

Verkehrsingenieur Vladimir Depolo glaubt auch, dass es ziemlich schwierig ist, in kurzer Zeit für den "Gordischen Verkehrsknotenpunkt" in unserer Hauptstadt zu finden. Er glaubt, dass eines der Hauptprobleme darin besteht, dass der Verkehr und das öffentliche Nahverkehr in Belgrad lange Zeit vernachlässigt wurden.

- Ziemlich lang ist die Stadtplanung bei uns den Interessen der Investoren untergeordnet, was nicht mit dem Bau einer entsprechenden Infrastruktur einhergeht. Darüber hinaus erleben wir in Belgrad auch die Erosion des öffentlichen Stadtverkehrs, die nicht nur die Folge organisatorischer Probleme, sondern auch der Tatsache, dass eine große Zahl von Menschen auf das Auto umgestiegen ist. Das erscheint nicht ganz logisch, denn seit 2000 wurde viel getan, um den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Als ich die U-Bahn-Abteilung in der Direktion für Bauland leitete, hatten wir sehr klare jährliche und mittelfristige Baupläne, die ein wesentlicher Bestandteil der Entwicklungsstrategie Belgrads waren. Um aus dem Problem der Festlegung von Verkehrsprioritäten herauszukommen, haben wir vor zwanzig Jahren einen Verkehrsmasterplan in Auftrag gegeben, um für die nächsten zwanzig Jahre eine klare Handlungsabfolge zu erhalten, die mit den Interessen der Investoren in Einklang steht. Denn wir hatten ein klares Bild davon, wo sich die Baunachfrage konzentriert, und es war klar, wo in Straßen, Wasserversorgung und Kanalisation investiert werden sollte. Damals war alles gut koordiniert, aber dann hat der Druck der Investoren viele Verkehrsprioritäten in den Hintergrund gedrängt - erinnerte Depolo und schätzte ein, dass eine der Lösungen für Verkehrsprobleme in der Stadt sicherlich die Fertigstellung des inneren Straßenrings sei, aber dass dies viel Zeit und Geld erfordert.

- Die Alternative bestand darin, mit dem Wiederaufbau der Patrijarha-Pavla-Straße zu beginnen, aber der Bau durfte nicht länger als ein Jahr dauern, und sie wird schon fünf oder sechs Jahre gebaut. Und, um die Sache noch schlimmer zu machen, ist die Straßenbahnlinie nach Kneževac deswegen schon seit Jahren abgesagt, so dass auch dieser Straßenbahnkorridor kaputt ist - betonte Depolo.

Der Verkehrsingenieur Gradimir Stefanović glaubt, dass Belgrad bei der Planung von Verkehrsprioritäten einem Studentenaktivisten ähnelt.

- Die Reihenfolge der Prioritäten ist hier schon lange durcheinander geraten. Ich muss an die sehr wichtige sogenannte "heilige Dreifaltigkeit der Planung" hinweisen. Der Stadtplaner steht am Anfang als derjenige, der angibt, was unter welchen Bedingungen umsetzbar ist, dann setzen die Verkehrs- und Bauingenieure die Infrastruktur um, die der Stadtplaner vorgesehen hat, und schließlich kümmert sich der Ökonom um die Finanzen. Die Politiker sind nur das i-Tüpfelchen, nichts dar von ihnen angeführt werden. Ich ärgere mich wirklich über meine Kollegen, die nicht darauf reagieren - betonte Stefanović.

Was die Entwicklung des Straßenbahnnetzes und dieses Teilsystems des Verkehrs in unserer Stadt angeht, erinnerte er daran, dass vor 20 Jahren eine spezielle Arbeitsgruppe zur Modernisierung der Straßenbahnen in Mittel- und Osteuropa gegründet wurde, wir jedoch eindeutig die langsamsten Fortschritte gemacht haben, oder sogar keine.

- Bukarest zum Beispiel hat die Linie 41 zur Bahnlinie umgebaut, beschleunigt, die Auslastung verbessert. Ihre Route ist etwas länger, ähnelt aber der im Block 45. Und was haben wir da? Man steigt in die Straßenbahn und sie hält erfolgreich an jeder Kreuzung, obwohl diese Straße ein Paradebeispiel für die Priorisierung von Straßenbahnen ist. Dennoch verfügen wir weder über ausreichend ausgerüstete Haltestellen noch über eine ausreichende Fernsteuerung von Umspannwerken. Und wenn wir über das Straßenbahn-Subsystem sprechen, haben wir auch die heilige Dreifaltigkeit, nämlich Infrastruktur - Fahrzeugflotte - Managementsystem. Alle diese Komponenten sollten auf einem akzeptablen Niveau sein, aber leider gibt es sie nicht in Belgrad - stellte er fest und wies darauf hin, dass es Raum für eine weitere Modernisierung des Straßenbahnsystems gebe und dass dies keinen Einfluss auf die Entwicklung der U-Bahn habe. Dieses System darf nicht ignoriert werden, weil wir eine U-Bahn brauchen.

- Wir sind weit entfernt von einem auf den ÖPNV ausgerichteten Stadtkonzept. Sie drängen sich gegenseitig, verteilen die Haltestellen, um den Personenkraftwagen den Zugang zu erleichtern. Auch direkte Umsteigemöglichkeiten seien an vielen Punkten der Stadt nicht möglich und der ÖPNV sei in den Hintergrund gedrängt worden, so der Verkehrsexperte.

Aber wenn man sich die Summe anschaut, die derzeit nur für den öffentlichen Verkehr in Belgrad bereitgestellt wird, nämlich 40 Milliarden Dinar, also etwa ein Viertel des Stadtbudgets, könnte jemand aus dem Ausland zu Recht annehmen, dass die Belgrader mit dem Verkehr zufrieden sind. Das entspricht aber nicht wirklich den Tatsachen, betonte der Verkehrsingenieur Ivan Banković, der auch Vorsitzender der Gewerkschaft Centar im städtischen Verkehrsbetrieb GSP ist.

Während des zweistündigen Panels, das angesichts des Themas erwartungsgemäß viele Fragen und zusätzliche konstruktive Diskussionen hervorrief, erinnerte der Verkehrsingenieur Dragomir Lukić an seine wiederholt geäußerten Ansichten über die problematische und schlecht geplante Dynamik des Baus neuer Brücken in Belgrad, insbesondere der neuen Save-Brücke und der Brücke über Ada Huja, während Prof. Dr. Vladimir Momčilović, außerordentlicher Professor an der Fakultät für Verkehrswesen, auf die Bedeutung der Erstellung von Verkehrsplänen und anderen Strategie- und Planungsdokumenten in diesem Bereich hinwies.

- Ohne eine gute Informationsbasis würde ich niemals so wichtige Entscheidungen treffen, denn wenn wir ein System haben, das funktioniert, können wir überwachen, wie es funktioniert, und dann können wir mit der Forschung beginnen, die für uns äußerst notwendig ist. Aber stattdessen erleben wir, dass wir Lösungen haben, die uns aus dem Ärmel gerissen werden, und dass Entscheidungen getroffen werden, die uns auf lange Sicht kosten werden. Als Experten eines bestimmten Fachgebiets müssen wir uns nicht in jeder Frage einig sein, es ist wichtig, einen Konsens zu erreichen - betonte Momčilović.

Dejan Aleksić

Unternehmen

Saobraćajni fakultet Beograd

JUP Urbanistički zavod Beograda

JP Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda

Centar za lokalnu samoupravu Beograd

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