(Ekonomist) Znamo li dovoljno o prednostima luke Konstanca (Constatza) ?

Između Luke Beograd i najveće crnomorske luke postoji stalna brodska linija, čiji se kapaciteti slabo koriste. Čelnici Luke Konstanca žele da intenziviraju „protok“ robe Dunavom

Pve analize i komentari na temu saobraćajne strategije Srbije ukazuju na neopravdano zanemarivanje i zapostavljanje vodne ili dunavske alternative. Pa čak i kad se nešto na tom planu uradi (u maju 2005. godine otvorena je prva stalna brodska linija za prevoz robe između crnomorske Luke Konstanca i Luke Beograd) ne oseti se bitniji pomak. Ova jedna linija nedeljno preveze 80 kontejnera po barži, kaže Adrian Bratu, komercijalni direktor rumunske luke. Kapacitet jedne barže je 120 kontejnera, a ukoliko bi bilo potrebno moglo bi se prikačiti još nekoliko plovila. Ali za sada je i jedna barža više nego dovoljna. Ni povoljna cena ni dobar „tranzit time“ nisu dovoljni razlozi da roba krene ovim novim putem. Direktor Luke Konstanca (www.portofconstantza.com) , Konstantin Matei, kaže za Ekonomist da bi luka kojom on upravlja trebalo da bude prirodan izbor za Srbiju kad počne da koristi prednosti rečnog saobraćaja. Zbog toga što do luke Konstanca već postoji direktna rečna veza sa najvećim srpskim lukama na Dunavu. A kapacitet te vodne saobraćajnice praktično je neograničen jer se u jednom putovanju, jednim potiskivanim sastavom barži, može prevesti i po nekoliko hiljada tona raznih tereta za šta bi u slučaju drumskog ili železničkog transporta bilo neophodno angažovanje po nekoliko stotina kamiona ili vagona.

“To znači da je prevesti robu rekom 30 do 50 odsto jeftinije nego drumskim ili železničkim putevima”, kaže Matei. Zbog ogromnih kapaciteta i lučke usluge u Konstanci su jeftinije nego u manjim lukama, kao što su one na Jadranu. A za robe u tranzitu od Dalekog Istoka i Australije do destinacija u Centralnoj Evropi, veza preko Konstance i Koridora VII preko Dunava i crnomorskog kanala je četiri hiljade kilometara kraća od bilo kog drugog puta. Zbog toga u ovu luku odnedavno pristaju sve važne pomorske linije najvećih svetskih pomorskih kompanija, pa i onih koje transportuju najveći deo srpskog uvoza i izvoza.

I za srpske izvoznike bi ova 1.200 kilometara udaljena luka mogla da bude prvi izbor, kad se razmišlja o izvozu, posebno na Orijent, kaže Matei. I ne treba se ograničavati samo na izvoz žitarica koje popunjavaju većinu kontejnera, kad nema robe koja ne može biti transportovana ovim putem. “Pojavi se s vremena na vreme srpska kompanija koja je spremna da uloži novac u obnovu i povećanje kapaciteta ovdašnjih luka. Onda se desi, kao ove godine, da država blokira izvoz pšenice, što je obično osnovna delatnost firmi iz Srbije zainteresovanih za vodeni transport. Da im se to ne bi desilo, da ne bi bacile svoj novac, kompanije se povlače. Zato je neophodno ukazati na prednosti rečnog odnosno vodnog saobraćaja kompanijama, ali i podići razgovore na viši, državni nivo”, kaže za Ekonomist Katalin Trandafir, direktor United Shipping Agency, koja je jedan od zakupaca terminala.

Uz svu nepopularnost rečnog saobraćaja u Srbiji pojavila se još jedna prepreka za saradnju sa ovom crnomorskom lukom. Rumunija je ušla u Evropsku uniju, pa je usled nepostojanja poreskih olakšica i uvođenja dodatne dokumentacije, smanjena saradnja sa zemljama bivše Jugoslavije i svim drugim “nečlanicama” u regionu.

Državna luka

Jednom od najvećih evropskih luka, koja predstavlja mrežu drumskih, železničkih i vodenih saobraćajnica, upravlja državna kompanija Maritime Ports Administration. Država je vlasnik obale, odnosno oko četiri hiljade hektara na kojima se nalaze lučki objekti. Zgrade, usluge, infrastruktura, barže, kojih ima više od 200, su u rukama lučkih operatera, odnosno privatnog sektora. Srpska kompanija Ist point, jedan je od operatera, koji u ovoj luci poseduje silose za žitarice i soju. “Vlasnička struktura kakva je danas će se zadržati, odnosno država će i dalje upravljati lukom i ostaće vlasnik zemljišta. Nije praksa, niti je preporučljivo da se potpuno privatizuje jedna pomorska luka. Sa rečnima je već druga priča, one često budu kompletno u rukama privatnih vlasnika, jer su manje i ne mogu biti problem za nacionalnu bezbednost, kao što je to slučaj kod morskih luka”, kaže Konstantin Matei.

poziv na pretplatu na - www.ekonomist.co.yu