(Ekonomist) Šta krije ugovor Jata i Airbus-a - Opasan teret

(deo stare JAT flote - b737)

Stranačka podela javnih preduzeća je završena i privatizacija nekih od njih mogla bi da se nastavi. Na primer, do kraja godine mogla bi da se završi privatizacija nacionalne aviokompanije Jat i konačno izabere model prodaje Naftne industrije Srbije. Iako će biti raspisani tenderi za privatizaciju, gotovo je izvesno da će i jedna i druga firma postati vlasništvo ruskih kompanija, jer su se srpski premijer i pojedini ministri već poneli kao provodadžije.

Na osnovu stranačkih dogovora i političke volje vladajuće koalicije sva je prilika da će Jat biti prva velika javna firma koju će država morati da proda. Nove gazde Jata iz Demokratske stranke (kojoj je po koalicionom sporazumu “pripalo” to preduzeće) imaće priliku da javno pokažu svoje partijsko opredeljenje o transparentnosti privatizacije. To, međutim, neće biti nimalo lako, jer je Jat ervejz letos “obećan” ruskom Aeroflotu i, prema dostupnim informacijama, od tog generalnog (državnog) stava do sada se nije odustalo.

Cementirani ugovor
Još polovinom maja ove godine predstavnici Jat ervejz i Aeroflota potpisali su u Sočiju Pismo o namerama za partnerstvo, a ruska kompanija najavila je da želi da kupi Jat, preuzme sve zaposlene, vrati dugove kompanije i investira u nove letilice.

Zatim je polovinom jula Vladina Komisija za restrukturiranje i privatizaciju javnih preduzeća odlučila da proda Jat, a dve nedelje kasnije (1. avgust) premijer Vojislav Koštunica primio je Valerija Okulova, generalnog direktora Aeroflota, i javno objavio da je ta firma dobrodošla da učestvuje u nadmetanju za strateškog partnera Jat ervejza, a Okulov je potvrdio zainteresovanost Aeroflota za to partnerstvo.

Samo dva dana kasnije Velimir Ilić, ministar za infrastrukturu, izjavio je da su “Rusi najbolji” jer su dali najbolju nezvaničnu ponudu za koju je do sada čuo i da je ona bolja od ponuda nekoliko svetskih avio-kompanija (nemačke, austrijske, indijske...). Upitan na pojasni svoj izbor, ministar Ilić je rekao da je “zadovoljan jer Aeroflot vidi Jat ervejz u budućnosti kao veliku, jaku i modernu svetsku avio-kompaniju. Oni žele da obnove flotu, da uvedu nove i pojačaju stare linije... Njihovo mišljenje se i u tom segmentu poklapa za zaključcima naše studije, u kojoj piše da nacionalna avio-kompanija treba da ima oko 40 ili 45 letelica. Sve što su predstavnici Aeroflota nama izneli, ukazuje na to da otpuštanja neće biti. Naprotiv, Rusi garantuju otvaranje novih radnih mesta za stjuardese, pilote, tehničare...”

Ako je neko u Srbiji “blanko” poverovao u istinitost ove priče, ima i onih koji mnogo detaljnije proučavaju, analiziraju i vagaju svaki korak države Srbije u vezi sa privatizacijom nacionalne aviokompanije. Neki od tih analitičara i poslovnih ljudi sede u – Tuluzu. U tom francuskom gradu je jedna od dve centrale firme Erbas (druga je u Hamburgu). U Erbasu pomno posmatraju Jat ervejz, ali i Vladu Srbije, jer je Jat od leta 1998. godine postao kupac osam njihovih aviona, a Vlada Srbije garant da će avioni biti plaćeni. Pa tako kad ministar Ilić kaže da su “Rusi posle kupovine Jat ervejza spremni da obnove njegovu flotu”, odnosno “da kupe nove letilice”, u Tuluzu se pale mnoga svetla pod kojima postaje vidljiv ugovor kojim je Jat naručio i kupio osam aviona. Ugovor je postao važeći onog trenutka kad je Srbija platila prvu tromesečnu ratu od oko 25 miliona dolara. I na tome se stalo, jer više nije bili para. Zanimljivo je da je država Srbija, u predvečerje sukoba sa NATO paktom, prvu ratu platila novcem koji je dobila od prodaje čuvenih “kanadera”, aviona za gašenje požara.

To što je Srbija zaboravila na kupovinu osam aviona, ne znači da su prestale njene obaveze prema kupoprodajnom ugovoru sa Erbasom.

Prema podacima koji su bili dostupni Ekonomist magazinu u francuskom sedištu ove kompanije, kupoprodajni ugovor još je “na pravnoj snazi” i u kompaniji Erbas ga vode kao važeći. Taj ugovor, međutim, toliko je nepovoljan po kupca (Jat) i garanta (država Srbija) da bi mogao da posluži kao školski primer malim državama i njihovim nacionalnim aviokompanijama kako ne treba kupovati avione. Kad je 2004. godine tadašnji ministar za kapitalne investicije Velimir Ilić pokušao da povrati prvu ratu (25 miliona dolara) i da se oslobodi takvog ugovora, ispostavilo se da se ugovor ne može raskinuti. To su potvrdili britanski i nemački pravni stručnjaci i tako je propala ideja da se za pet miliona dolara angažuje jedan kanadski advokat koji bi zastupao Jat ervejz i Srbiju u tom poslu.

I zaista, nekoliko stavki pokazuje da je ugovor o kupovini osam aviona između Jata i Erbasa školski primer lošeg posla, jer se (osim broja aviona) ne zna tip aviona koji se kupuju, vreme isporuke i njihova cena.

Od Rambujea do Sočija
Tako, na primer, prema važećem Ugovoru, Jat kao kupac (ili država Srbija kao garant) mora tromesečno da plaća po 25 miliona dolara sve dok se ne odluči koji će tip aviona da kupi od Erbasa. Od jeseni 1998. godine do danas Jat ervejz se nije odlučio koji tip aviona želi da kupi i dužan je, prema ugovoru, da svaka tri meseca plaća po 25 miliona dolara.

Nadalje, i kad se odluči da kupi prvi avion tada se sklapa novi ugovor kojim će se regulisati cena samo tog aviona, vreme isporuke i način plaćanja. I tako za svaki novi, od osam naručenih aviona, s tim što u ugovoru postoji i pravo Erbasa da za određeni period dva odsto povećava početnu cenu svojih letilica. Zbog te klauzule ugovora nije moguće reći koliko košta kupovina svakog pojedinačnog od osam aviona. Ali, ono što se sigurno zna je da bi Jat jedan avion Erbasa koji je 1998. godine (kada je sklapan Ugovor) koštao 30 miliona dolara, danas morao da ga plati 43 miliona dolara.

Ali još jedan detalj iz Ugovora zavređuje pažnju. Naime, Jat ervejz kao kupac i država Srbija kao garant pristali su na klauzulu po kojoj kupac postaje vlasnik aviona tek onda kada otplati poslednju ratu za osmi avion. To praktično znači da Jat ervejz ne može biti vlasnik ni prvog kupljenog i otplaćenog aviona sve dok ne otplati i poslednji, osmi kupljeni avion.

Iz današnje perspektive teško je odgovoriti zašto su Jat i država Srbija pristali na ovako ponižavajuće uslove kupovine aviona. Treba se setiti da je to bilo vreme pregovora oko Kosova u Rambujeu. Neki od aktera tvrde da je Miloševiću tada sugerisano da bi “pred Rambuje bilo dobro da se sa Francuzima napravi neki dobar dil kako bi nam pomogli oko Kosova”. Ti isti izvori kažu da je Milošević telefonom pozvao tadašnjeg direktore Jata, Žiku Petrovića i samo mu rekao: “idi u Tuluz i kupuj”.

Paralele sa današnjom situacijom nameću se same po sebi, jer Kosovo ponovo “nema cenu” u ekonomskim odnosima Srbije sa pojedinim mogućim saveznicima. U tom konteksu ne bi bilo čudno da je pre pet meseci neko od srpskih političara pozvao sadašnjeg direktora Jat ervejza Nebojšu Starčevića i rekao mu “idi u Soči i prodaj”. Pri tome konkretna cena prodaje Jat ervejza, kao i u slučaju kupovine aviona od Erbasa, nije važna jer su navodno nacionalni interesi u pitanju. Zato je i premijer Koštunica pre tendera za prodaju Jat ervejza poželeo dobrodošlicu budućem kupcu, Aeroflotu. A potpuno je nebitno ko će kroz deset godina vraćati dugove za naručene avione i plaćati štetu od loše prodaje aviokompanije.

Od srljanja u loše poslove Srbiju bi, paradoksalno zvuči, mogao da spase Aeroflot odustajanjem od kupovine Jat ervejza, ili barem dobrog pretresanja privatizacionog ugovora. Zvuči, naime, potpuno ekonomski nelogično da Aeroflot privatizacijom Jat ervejza preuzima i Jatov ugovor sa Erbasom o kupovini osam aviona. Zašto bi, na primer, moćna kompanija kao što je Aeroflot kupovala od Erbasa avion za 43 miliona dolara, ako on vredi 30 miliona. A ako Aeroflot sa Jat ervejzom ne uzme i ugovor sa Erbasom, onda će taj ugovor morati da preuzme država Srbija kao garant. Tim povodom postavlja se pitanje odakle Srbiji pare da kupi osam aviona (jer ne može da raskine ugovor sa Erbasom) i šta da radi sa njima.

Isti slučaj biće i sa dugovima koje je Jat kao državno preduzeće imao prema Pariskom klubu poverilaca. Činjenica je da su deo tog duga međunarodni poverioci oprostili, ali Srbija traži sto odsto naplate od preduzeća koja su koristila te kredite. Tako se Jat ervejzu “zalomio” dug prema državi Srbiji od oko 235 miliona dolara. I bude li Aeroflot hteo “čist” Jat, onda će država Srbija morati da Jat ervejzu oprosti te pare i proda ga Aeroflotu bez dugova.

Ako je i posle svega Aeroflot zainteresovan za Jat ervejz, postavlja se pitanje kakav je to interes koji vodi tu rusku kompaniju da kupi ovakvog srpskog nacionalnog avioprevoznika. Teško je poverovati da Aeroflot kupuje Jat zbog dvadesetak muzejskih primeraka aviona koji još lete. Strateško partnerstvo se ne sklapa ni zbog ruta koje su već zauzele najveće svetske aviokompanije. Primer je linija za Milano, na kojoj se Jat ervejz uverio da nema šta da traži u konkurenciji sa Alitaliom koja leti tri puta dnevno. Kupovinom Jat ervejza Aeroflot neće steći ni neke posebne benefite od “open sky”-a, jer otvoreno evropsko nebo dozvoljava svim aviokompanijama da slobodno lete na svim destinacijama ako im je to profitabilno.

Ako je tačno da će, kako kaže ministar Ilić, Aeroflot “doneti” u Srbiju 40 do 45 aviona, pitanje je da li bi Jat ervejz kao avioprevoznik postao test-firma za novu klasu putničkih aviona ruskog proizvođača Suhoj koji bi posle uspešne probe mogli da se plasiraju i na drugim tržištima. Možda taj deo strateškog partnerstva Jat ervejza i Aeroflota nije realan, ali nema sumnje da o kompletnom paketu još treba razmisliti. Jer, sa 45 aviona može da se godišnje preveze 10 miliona putnika. Jeste da je 1989. Jat prevezao čitavih pet miliona putnika, ali plan za ovu godinu je da se preveze skromnih 1,2 miliona putnika.

poziv na pretplatu na - www.ekonomist.co.yu