(Ekonomist) Transport kroz Srbiju - Drumovi će poželeti šlepera ...

Prošle godine kroz Srbiju je prošlo oko 30 odsto manje vozila nego 2006. Mnogo je mera koje bi mogle da podstaknu strane prevoznike da koriste ovdašnje puteve, počevši od pojednostavljenja i ubrzanja procedure na granici do povraćaja PDV-a za gorivo

Saobraćajni sektor u Srbiji ostaće jedno od „gorućih“ pitanja i u novoj vladi, bilo da je reč o izgradnji infrastrukture – budući kabinet još nije ni definisan, a već ga čeka suočavanje sa koncesijom Horgoš – Požega, ili o brojnim problemima koji postoje u sektoru transporta, a naročito tranzita kroz Srbiju.

Prošle godine, naime, ovdašnjim putevima, pre svega Koridorom 10 kao ključnom tranzitnom saobraćajnicom kroz Srbiju, prošlo je za oko 30 odsto manje tranzitnog transporta nego 2006. Za zemlju koja bi, zahvaljujući pre svega geografskom položaju, mogla od tranzita dobro da zaradi, ovaj podatak je najblaže rečeno zabrinjavajući.

Pad tranzita, istina, delimično je posledica objektivnih faktora, pre svega ulaska Bugarske i Rumunije u Evropsku uniju, nakon čega je deo tranzita preseljen sa Koridora 10 na konkurentski, mada još nezavršeni, Panevropski koridor broj četiri. O tome najbolje svedoči podatak da je broj prolazaka bugarskih šlepera prošle godine bio za preko 80.000 manji nego 2006.

Prolazak turskih kamiona, koji su inače najbrojniji „korisnici“ drumske veze za zapadom Evrope preko Srbije, ostao je pak na približno istom nivou kao i dve godine pre. Dušan Mladenović, sekretar Udruženja za saobraćaj i telekomunikacije Privredne komore Srbije, kaže za Ekonomist magazin da taj podatak ipak nije zadovoljavajući, naročito ako se ima u vidu da je bruto domaći proizvod Turske u tom periodu povećan za 10 odsto, kao i da je prethodnih godina tranzit kamiona iz ove zemlje imao stalan trend rasta.

„Turskim prevoznicima za sada se ne isplati da do Nemačke, kao glavnog odredišta, idu preko Bugarske, Rumunije i Mađarske, ali kada Koridor 4 bude završen, to lako može da se promeni“, upozorava Mladenović.

Za pad broja kamiona u tranzitu, ipak, ne treba tražiti isključive krivce u okruženju, kaže Mladenović i objašnjava: „Jednostavno, neko je otvorio vrata Evropskoj uniji i stekao bonitet i mogućnosti koje mi nemamo.

Mi smo ostali s druge strane brda, imamo granične prelaze i koliko god da su oni jednostavni, uvek će stvarati određene probleme. Dok Srbija sebi ne stvori iste uslove kao Bugarska i Rumunija i na taj način reši problem prelaska granica, mora da se bori za tokove robe između istoka i zapada“. Kroz Srbiju se danas, naime, pre svega zbog duge prekogranične procedure „duže putuje iako se kraće vozi“ u odnosu na konkurentske pravce i neophodno je da se takvo stanje menja, poručuje Mladenović.

(Dušan Mladenović)

Najveće pritužbe stranih prevoznika kada je reč o prolazu kroz Srbiju odnose se na duge granične procedure i dvojne putarine koje su skuplje za vozila sa stranim tablicama. „Prevoznici logično očekuju da će izborom određenog putnog pravca dobiti neku pogodnost, jer koristeći ga troše novac u zemljama kroz koje prolaze. Situacija u Srbiji ih, međutim, iritira jer se zbog viših putarina u odnosu na domaća vozila osećaju diskriminisanim“, upozorava Uroš Jovanović, predsednik Udruženja za saobraćaj i telekomunikacije PKS i direktor špediterskog preduzeća Transjug.

Dušan Mladenović podseća da je problem različitih visina putarina za domaće i strane prevoznike bio glavna zamerka stranaca tokom dosadašnjih sastanaka mešovitih međudržavnih komisija za transport, a primedbe na ovaj vid diskriminacije imali su i strani kreditori. „Razlika u cenama putarina za domaća i strana vozila smanjena je u prethodnih nekoliko godina sa nivoa 1:7 na nivo 1:1,5, ali ona i dalje postoji i to je problem“, dodaje Mladenović i ističe da bi možda trebalo razmišljati o tome da se putarine izjednače tako što bi se snizile za strana vozila. „To bi za Puteve Srbije na prvi pogled bio gubitak prihoda, ali na taj način bismo smanjili troškove tranzita i privukli veći broj vozila, čime bi se eventualni manjak eliminisao“, kaže sagovornik Ekonomist magazina i dodaje da bi država Putevima Srbije mogla da preusmeri i deo sredstava dobijenih na osnovu potrošnje (hrana, spavanje, gorivo) prevoznika u tranzitu kroz Srbiju.

(Uroš Jovanović)

Jedna od mogućnosti za povećanje tranzita, kao i prihoda od tranzita, jeste i da država podstakne strane prevoznike da gorivo kupuju na ovdašnjim pumpama i to tako što bi ih oslobodila plaćanja poreza na dodatu vrednost, kaže Jovanović. „Nekoliko stotina hiljada kamiona koji godišnje prođu kroz Srbiju na taj način bi, praktično, izvozili domaće gorivo“. Na opasku da će se država teško odreći ovog budžetskog prihoda, Jovanović kategorično odgovara: „Država trenutno nema čega da se odrekne jer strani kamioni uglavnom ne uzimaju gorivo u Srbiji. U slučaju da im, međutim, obezbedi povraćaj PDV-a, država bi ostvarila prihod od akciza, marži i poreza na profit, jer bi mnogi punili ovde svoje rezervoare i to ne samo za prolazak kroz Srbiju, već i kroz susedne zemlje.“

„Mnogo je mera koje bi mogle da podstaknu strane prevoznike da koriste naše pravce, počevši od pojednostavljenja i ubrzavanja prekogranične procedure, objedinjavanja brojnih prekograničnih službi i inspekcija, do povraćaja PDV-a za gorivo. Reč je o finom štelovanju u koje bi trebalo da se uključe razni državni organi“, zaključuje Mladenović.

Ambijent za tranzitni i unutrašnji transport može da se popravi i ulaganjem u infrastrukturu. Uroš Jovanović smatra da bi glavni prioritet države po tom pitanju trebalo da bude završetak autoputa duž Koridora 10, a pre svega istočnog i južnog kraka ka Bugarskoj i Makedoniji. Neophodnost završetka ovog puta naročito je značajna ako se ima u vidu činjenica da se kroz Bugarsku i Rumuniju gradi novi autoput duž panevropskog Koridora 4, koji bi, kada bude završen, mogao da odvuče znatan deo tranzita iz Srbije.

Srbija ima veoma malo vremena da završi te saobraćajne kopče sa Bugarskom i Makedonijom, kao i deo od Novog Sada do Horgoša, i preduhitri završetak Koridora 4. U tom slučaju vratili bismo Koridoru 10, bez obzira na njegovu trenutnu kategorizaciju, međunarodnu ulogu i snagu koju je imao pre 1997. godine, a mi se smestili u poslednji red srednje razvijenih putnih pravaca“, kaže Jovanović.

Naravno, putna mreža je u velikoj meri uslovljena dobrom međudržavnom pograničnom saradnjom, jer, dodaje prvi čovek Transjuga, završetak autoputa do Dimitrovgrada će, primera radi, malo značiti ukoliko Bugarska ne izgradi pedesetak kilometara dugu deonicu od Sofije do granice sa Srbijom. Bugarska je, međutim, za svoj glavni strateški interes proglasila izgradnju Koridora 4 koji prolazi duž cele zemlje i povezuje je sa Rumunijom. „Uprkos političkoj volji, ekonomski pritisci mogu da budu veoma jaki. Verujem, zato, da će Bugari ipak morati da izgrade deo prema Srbiji“, ističe Jovanović dodajući da bi završetak krakova Koridora 10, osim boljih uslova za privlačenje tranzita u Srbiju, obezbedio i ekonomski razvoj krajeva kroz koje prolaze.

Dušan Mladenović se slaže da infrastruktura jeste jedan od problema transporta u Srbiji i zato pri izboru prioriteta za gradnju treba voditi računa o tome koliko se problema rešava. „Ubedljivo najveći problem Koridora 10 je Beograd, jer glavni grad ima probleme zbog tranzita, a tranzit zbog Beograda. Otklanjanje ovog uskog grla Koridora 10 trebalo bi da bude prioritet“, poručuje Mladenović.

(Dušan Nikolić)

Ne suočavaju se, međutim, samo strani prevoznici sa raznim barijerama vozeći kroz Srbiju. Naprotiv, svi ovi problemi u potpunosti ili delimično more i domaće drumske prevoznike, naročito međunarodne, a takvih je – s obzirom na to da su u poslednjih 15 godina zemlja i “domaće” tržište drastično smanjeni – većina, kaže Dušan Nikolić, direktor preduzeća za drumski transport Unitrag Pižon. Problem prelaska granice, dakle, imaju i ovdašnji kamioni. Dešava se, naime, da i kratke vožnje na relacijama kao što su Niš-Kumanovo ili Šabac-Bjeljina mogu da potraju po nekoliko sati.

„Na svim granicama se čeka, a glavni krivac za to je činjenica da postoji granica, kao i da ne postoji jedinstvena dokumentacija koja bi pratila robu od, na primer, Beograda do odredišta u nekoj drugoj zemlji, već samo do granice. Ubrzavanje graničnih carinskih procedura i ubrzanje protoka robe od životnog je značaja i za domaće prevoznike“, objašnjava Nikolić potkrepljujući svoju tvrdnju procenom da se petina kamiona iz Srbije na carini zadržava nepotrebno. To bi praktično moglo da znači da svaki kamion provede mesečno šest dana na carini. Kako je, prema njegovim rečima, u međunarodni saobraćaj konstantno uključeno oko 5.000 teretnih kamiona prosečne vrednosti 50.000 evra, moglo bi se zaključiti da je u svakom trenutku zbog administrativnih procedura nepotrebno zarobljeno oko 1.000 kamiona ili oko 50 miliona evra.

Kao jednu od najvećih prepreka za kvalitetniji razvoj domaćeg transporta Nikolić vidi činjenicu da se, iako u Srbiji ne postoji proizvodnja velikih kamiona, tržište štiti uvoznom carinom od 10 odsto za nova vozila, a čak 20 odsto za polovne kamione. U okruženju takvo opterećenje ne postoji, izuzev troškova carinskog evidentiranja koje se kreće od pola do jedan odsto. „Pokušavali smo da izdejstvujemo bescarinski uvoz bar kamiona sa euro 5 motorom, kako bismo zaštitili životnu sredinu, ali bez uspeha“, dodaje sagovornik EM.

Srećna okolnost domaćih drumskih prevoznika godinama je bila ta što je dizel gorivo bilo jeftinije nego u okruženju, tako da su mogli da prave konkurentnije cenovnike. Zbog kretanja cena nafte na svetskom tržištu i prilagođavanja na ovdašnjem, ta razlika je sve manja. „Stvorili smo cene i tarife prevoza na bazi nižih cena goriva, što znači da se sada smanjuje naša konkurentska prednost u odnosu na okruženje. Taj rast za sada nismo pratili u cenovnicima koji važe za izvoznike iz Srbije, jer bi to moglo da parališe izvoz“, kaže Nikolić.

Konačno, možda i najveću barijeru većem obimu saobraćaja u inostranstvu predstavljaju dozvole za prolaz kroz druge zemlje, koje se dogovaraju bilateralno i po principu reciprociteta. Ovaj problem ometa i izvoz, naročito u Rusiju, objašnjava direktor Unitrag Pižona. „Za transport u Rusiju godišnje imamo oko 3.000 dozvola. Nama je to malo, Rusima ne treba više od toga i nastaje problem, naročito kada je reč o izvozu voća i poljoprivrednih proizvoda na rusko tržište. Sličan problem imamo i sa Italijanima.

Oni od ukupno 8.000 dozvola, koliko dobiju za prolaz kroz Srbiju, ne potroše ni polovinu, a srpski prevoznici tih 8.000 prolaza iskoriste za pola godine“, kaže Nikolić, dodajući da problemi sa manjim brojem dozvola od potrebnog ovdašnji šleperi imaju i sa Francuskom, Mađarskom, Austrijom... „Kontingenti se povećavaju stalnim bilateralnim razgovorima. Mi, međutim, trenutno nemamo formiranu nijednu mešovitu komisiju, a kamoli zakazan neki sastanak. Jasno je da ne možemo da utičemo ni na koji način na svetske tendencije, ali država može da nam pomogne tako što će pojednostaviti granične procedure ili svesti na konkurentsku cenu uvozne dažbine i carinu na uvoz vozila“, zaključuje Nikolić.

Ekologija

Najveći protivnici razvoju drumskog transporta verovatno su ekolozi, a pojedine razvijene zemlje, u želji da očuvaju životnu sredinu, pokušavaju da smanje broj kamiona na svojim putevima. Zašto onda Srbija treba da teži ka povećanju tranzita?

Prvi razlog verovatno je u činjenici da godišnji prihod od naplate putarina iznosi više od 180 miliona evra. Država, odnosno javno preduzeće koje upravlja putevima Srbije teško će se odreći ovog izvora sredstava za održavanje postojećih saobraćajnica.

„Izazov i jeste u tome da se napravi miks koji će omogućiti da Srbija bude tranzitna zemlja, a da se istovremeno očuvaju ekološki potencijali. Transport je važan faktor ekonomskog razvoja i dok je takav treba ga forsirati, ali i nastojati da se smanje emisije štetnih gasova“, kaže Dušan Mladenović, dodajući da je jedna od takvih mera stimulisanje obnove voznog parka, koji je u Srbiji duplo stariji od evropskog proseka.