Vremenska kapsula - Kako je i zašto u Srbiji nastao strah od železnice, šinofobija

Ako se čovek 19. veka plašio ulaska voza u stanicu na filmskom platnu, prosečni Srbin 21. veka zazire od voza kao takvog, i od svega što ga okružuje. Članovi ovdašnjeg Udruženja ljubitelja železnice tu teskobu su označili kao šinofobiju, strah od šina, odnosno, od voza i od železničkih postrojenja, stav da je železnica neprijatelj urbane sredine, ali i sela, u suštini, ljudi i života. Zašto to postoji? Pa, zato što je železnica serijom naših pokušaja od države dovedena u takvo stanje da, tamo gde je ima, predstavlja prevozno sredstvo za mazohiste. A, kako je sve počelo?

Kada je, jedini put, 1892. godine Nikola Tesla bio u Srbiji, u Beogradu, došao nam je iz Budimpešte, a sačuvani Red vožnje direktnih vlakova (tako je pisalo, ćirilicom) otkriva da je tih dana najbrži voz stizao iz jednog u drugi grad za sedam i po sati. Odavno, međutim, vlakovi iz prestonice Srbije u glavni grad Ugarske ne mogu tako brzo. Da li je železnička tehnologija nazadovala od kraja 19. veka do dana današnjeg? – pitanje je koje bi postavio kakav cinik. A dobio bi tužan odgovor da je ta ista pruga danas dobrim delom u stanju poluraspada, i da između Novog Sada i Subotice vozovi zaista, kao u Maratoncima, jure 30 na sat, i to kroz ravnicu.

Čista, uz to i jeftina kad je masovna i uposlena, funkcionalna železnica je indikator da je neko društvo u stanju da sebe uredi po načelima zdravog razuma. Od Atlantika do Tihog okeana, od neoliberalnog, finansijskom sektoru podređenog Britanskog kraljevstva, preko nemačke real-ekonomije, ruskog neoetatizma, do kineskog jednopartijskog "osobenog socijalizma" (državnog kapitalizma), sve što se smatra ozbiljnom državom ima i ozbiljne železnice. Često se za Sjedinjene Američke Države, pogrešno, smatra da su im vozovi zaostali u vremenu kauboja i indijanaca, ali je u stvarnosti njihov ekonomski model razvio najjače teretne železnice na svetu, koje, za razliku od evropskih, prevoze više robe nego kamioni. A benzin je u Americi jeftin. I Afrika gradi pruge, kineskim, ali i drugim kapitalom.


Na srpskim železnicama više i nema ljudi koji bi umeli da objasne šta se, konkretno, desilo, ali, iz razgovora sa starijim kadrovima, sada već penzionerima, mogla je da se složi relativno celovita slika. Železnice su u Kraljevini Jugoslaviji držane u uzornom stanju i činile su okosnicu transporta. Ozbiljnija gradnja savremenih puteva krenula je tek posle 1935. Od Beograda do Zagreba direktnog druma tada nije ni bilo. Iako su neposredno posle rata pevane naivne pesme u kojima se železnica slavila, a udarnici herojski i za rekordno vreme šinama spajali Brčko i Banoviće, Šamac i Sarajevo, pruge i vozovi u narednim decenijama su dobili nekoliko ozbiljnih udaraca.

Prvo, železnica je, u sistemu posleratnih petoletki, dakle, planske privrede, bez naknade direktno učestvovala u gradnji Autoputa bratstva i jedinstva, prevozeći ogromne količine građevinskog meterijala, ali i armije graditelja, izgladnjujući svoje resurse. Rečeno je – sada se žrtvujete, država će vam kasnije pozlatiti (dobro, ne baš tim rečima). Taman kada je društvenog bogatstva bilo malo više, i kada se moglo očekivati da se nešto od prelivenog sa pruga na put zaista i nadoknadi, sredinom šezdesetih, međutim, jugoslovenski komunisti rešili su da eksperimentišu sa tržišnom privredom. Podvučena je crta i, odjednom, svako preduzeće je moralo da brine o sopstvenom boljitku. Pozlata je, trajno, stavljena adakta, železnici je za zasluge umeto materijalne nadoknade udeljen orden za zasluge.

Tržišna reforma je, međutim, ipak propala, a zemlja se ubrzo podelila u labavi savez šest do osam defakto suverenih država sa osam nezavisnih železničkih preduzeća. Opštu neefikasnost sistema proisteklog iz razrade Kardeljevih i ko zna čijih sve misli, železnica je skupo plaćala. Kada je ekonomija slaba, MMF ima velike zahteve, a naša slaba ekonomija podmirivala je svoj račun strancima - ukidanjem pruga i smanjenjem saobraćaja na preostalima. Autobus je bio nova uzdanica radnih ljudi koji nisu imali za automobile a poslednji voz im je upravo otišao.

Do devedesetih godina, Srbija i Jugoslavija su, ipak, imale železnicu. Najbrži voz je iz centra Beograda stizao u centar Zagreba za četiri sata, a u Sarajevo za pet. Danas je osnovno prevozno sredstvo između Beograda i Sarajeva – nelegalni kombi, kojim se, nekad uz prelazak granice peške, uz priču za policajce da se pokvario autobus, putuje i pola dana. Ono što je od železnice preostalo iz socijalističkog sistema, pojeo je privredni slom Srbije devedesetih, kada su vozovi čuvali socijalni mir, nudeći, praktično, besplatnu vožnju narodu koji je plaćan pet maraka mesečno. Tranzicioni političari imali su potcenjivački odnos prema železnici, dodatno je uništavajući. Tako je jedan mladi reformski mesija smatrao da nama to ne treba, a autor ovog teksta čuo je člana gradske vlade Beograda zaduženog za saobraćaj kako govori mudre misli da Beovoz treba ukinuti. U biografiji tog člana na internetu, pisalo je da mu je deda bio kraljev oficir.

Danas je i između Beograda i obližnjeg Zrenjanina glavno prevozno sredstvo – zrenjaninski taksi, koji negde oko zgrade RTS-a čeka da se skupi dovoljno (četvoro) putnika, da pođe. Slično je, recimo, u Tunisu, mada su usled francuske kolonijalne zaostavštine tuniske železnice, iako na metarskom koloseku, solidne.


Famozni srpski strah od ostanka voza u stanici decenijama je pothranjivao jednu poluistinu, a za tako što bi još filozofi koji su od prevoznih sredstava znali samo za dvokolicu, rekli da je štetnije od čistokrvnih laži (to njihovo otkriće potvrđeno je u eri društvenih mreža i internetokratije, na čijim talasima pliva i eKapija). Reč je, naime, o mnjenju da je "decenijama bilo predviđeno da se železnica ukloni sa prostora današnje železničke stanice", usled gradnje novog Beogradskog železničkog čvora po varijanti Prokop. Upravo suprotno, isti ljudi koji su odlučili da se gradi Prokop, predvideli su da najopterećenija stanica u Beogradu bude – upravo na mestu nedavno ugašene Glavne stanice: tu bi se, prema planovima iz sedamdesetih, pod zemljom, sticala dva planirana kraka regionalne beogradske železnice ("regionalnog metroa"). Dakle, i do 80 vozova na sat su idejni tvorci Prokopa predvideli za Beograd glavnu, pod imenom stanica Savski amfiteatar (u današnje vreme, pojam se uglavnom raspoznaje po terminu Beograd na vodi)! Onda bi dve gimnazijalke iz Rabrovca kod Smederevske Palanke mogle na predstavu u Narodno pozorište i natrag, ako treba i radnim danom. Zadruga bi imala ozbiljniju konkurenciju, a zadruge po selima bi možda još radile.

Baš ovo se u našoj javnosti ne pominje, jer je površnost palanačkog duha osrednojosti kojim odiše naša metropola idealna za uprošćavanje stvarnosti na modele ili-ili, a oni donose i beskrajne mogućnosti manipulacije.

Treba reći da ni "teranje" daljinskih vozova u Prokop onomad nije jednostavno išlo – oni koji se razumeju u gradove, dakle urbanisti, uključujući nedavno preminulog velikana Branislava Jovina, sedamdesetih su se zalagali da stanica, kad već nije bilo para da se premesti pod Park Manjež blizu Slavije, ostane gde je. Političar poput Živorada Kovačevića, potonjeg gradonačelnika, ali ni najveći graditeljski autoritet tog vremena, Đorđe Lazarević, nisu došli na sastanak nadležnog tela, koje je odluku o gradnji novog čvora sa stanicom u Prokopu na kraju donelo sa preskromnih osam glasova među ukupno 23 člana.

Ni o tome se ne piše – jer, od spoznaje kolika je količina naših grešaka, nije nam lako.

Ovih dana, mogu se, na sramotu prestonice, videti putnici kako sa perona glavne železničke stanice koja, zbog lokacije, umesto Beograd centar pre treba da nosi naziv po Memorijalnom centru Josip Broz Tito, nose teške kofere ka površini – da bi onda produžili uzbrdo stazama između stambenih zgrada, da se dokopaju trolejbusa, jer, kraj tarabe na ulazu u stanicu staje samo autobus 36 bizarnog reda vožnje. Neki od najtalentovanijih novinara starije srednje i mlađe srednje generacije, imenom Teofil Pančić iz Vremena i Marko Prelević iz Nedeljnika, osetili su apsurd čitave postavke i ovekovečili ga u svojim kolumnama. Mnogi umni ljudi, poput pisaca, pokazuju hroničnu naklonost ka železnici – nažalost, ne i popriličan broj zaposlenih u birokratskim ljušturama koje u Srbiji odlučuju, ali i u onima koje treba da obavljaju dužnost prevoza po šinama, a decenijama im je glavna motivacija bio besplatan ručak u železničkom Hotelu Beograd.

Nikola Tesla je, kao što neki pamtimo iz srednjoškolske lekcije iz engleskog jezika To America Without a Train Ticket, ipak uspeo i bez karte da iskoristi moći evropskog železničkog sistema, a malog Mihajla Pupina ni odurni carsko-kraljevski austro-ugarski kondukteri-šovinisti, kakvim ih je kasnije opisao, nisu uspeli da odvrate od namere da nadraste rodni Idvor i postane građanin sveta.

Saobraćajni inženjer železničkog smera Karlo Polak, Voždovčanin na privremenom, sada već oduženom radu u Holandiji, jednom je seo na avion samo da bi za vikend stao ispred poslednjeg voza koji je sa beogradske Glavne stanice, neodržavane ali ponosne Starice iz 19. veka, krenuo put Pešte. Železnička van centra - zemlja Trećeg sveta, pisalo je na transparentu koji je Karlo, osnivač Udruženja ljubitelja železnice, prkosno razvio između lokomotive i policajaca. Sutradan je odleteo nazad, za Holandiju.

Mirko Radonjić

Udruženje ljubitelja železnice

Karlo Polak

železnica u Srbiji

propadanje železnice u Srbiji

Prokop

Beogradski železnički čvor

Branislav Jovin

Živorad Kovačević

Đorđe Lazarević