Gde smo sa železnicom nakon 137 godina? - Zašto nije realno da voz postane osnovno prevozno sredstvo ljudi i robe

Na Železničkom samitu Zapadnog Balkana 2021. pre nekoliko dana premijerka Brnabić je izjavila da "jedino voz može da zameni veliki broj kamiona" i da je "jaka železnica uvek bila simbol privrednog razvoja zemlje". To je tačno: pre početka rada železnice, Beograd je bio varoš sa 25.000 stanovnika, a Niš i Leskovac su imali po 13.000 stanovnika. U Srbiji su tada bile samo dve fabrike, a zbog nedostupnog prevoza, seljaci su prodavali nakupcima robu i po 5 puta jeftinije nego što je bila cena u gradovima.

Premijerka je, takođe, kazala "da je cilj da železnice budu primarni vid transporta, kako putničkog, tako i teretnog". Ali, danas su u Srbiji mnoge pruge zatvorene i u lošem stanju, železnica ne nudi uslugu u skladu s potrebama građana i privrede, a kadrovsko stanje na njoj je nikad gore. Šta kažu brojke – ovih dana i meseci toliko popularne, kada se govori o rastu BDP-a, stranim ulaganjima, kilometrima autoputeva...?

U praksi, broj putnika železnicom u Srbiji je pao sa oko 13 miliona godišnje 2011. do oko 4 miliona putnika 2019. Za to vreme prevoz putnika autobusima u Srbiji je stagnirao.

Šta je uticalo na takav nagli pad broja putnika? Prvo, ukinuta je na nivou države najvažnija železnička stanica u centru Beograda. Paralelno sa ukidanjem, otvorena je železnička stanica sa nazivom "Beograd centar". Šta toj stanici fali da bi bila smislena posle stotina miliona evra investiranja? Pod jedan - Beograd, pod dva - centar. Dobar deo Beograđana ne bi umeo iz prve ni da je pronađe.

Sledeća stvar koja je uticala na ogroman pad broja putnika je veliko smanjivanje broja polazaka na najkorišćenijoj liniji gradske železnice Beograda BG:VOZ.

Treće je ukidanje većine međunarodnih vozova. Od 15 svakodnevnih međunarodnih vozova iz Beograda 2011 godine, do 2019. ostala su samo 3 svakodnevna međunarodna voza. Potpuno je ukinut redovan međunarodni saobraćaj sa Bugarskom, Rumunijom, Makedonijom i Bosnom i Hercegovinom.

Četvrto, potpuno je obustavljen železnički saobraćaj na liniji Beograd-Novi Sad, najkorišćenijoj železničkoj liniji u Srbiji na nekoliko godina.

Peto, usled smanjenja raspoložive radne snage daleko ispod tehonološkog minimuma, pojavili su se problemi u održavanju pruge čak i tamo gde nisu postojali.

Šesto, dugi prekidi saobraćaja za vreme radova na prugama ili prilikom oštećenja pruga usled elementarnih nepogoda, neprimereni tehnikama gradnje početka 20-tog veka, a kamoli 21. veku.

Sedmo, red vožnje neprilagođen potrebama ljudi. Sve to je uticalo na gubitak dve trećine putnika uprkos ulaganjima u rekonstrukciju pruga i u nove železničke kompozicije.

U teretnom saobraćaju je u istom periodu pad 12%, dok je obim prevoza drumom porastao dvostruko u istom periodu. Zbog prelaska dugolinijskog prevoza sa železnice na kamione, količina tonskih kilometara u drumskom saobraćaju 2019. je čak 275% one 8 godina ranije!

Čudan put ka cilju – da železnica postane osnovno prevozno sredstvo ljudi i robe...

Ulaže se u prugu Beograd-Pančevo, a broj vozova za Pančevo se smanjuje na trećinu. Uz to, umesto da se planira gradnja i širenje grada uz dvokolosečnu prugu, gde se može napraviti železnički prevoz sličan metrou, ka Ovči se ništa veliko ne gradi, a u centru Beograda, koji je oduvek bio lako pristupačan železnicom, pruga se ukida na lokaciji gradilišta stambenog naselja! To je u suprotnosti sa najboljom praksom iz Evrope, Azije i Amerike, gde je gradnja oblakodera vezana za velike železničke stanice, kao najbrži i najmasovniji prevoz.

Posle obnove pruge od Šapca do Malog Zvornika ne postoji sistem polazaka koji se uklapaju sa smenama ni u Rumi, ni u Šapcu, ni u Loznici.

Takođe, posle kapitalnog remonta pruge Lapovo - Kragujevac nema nijednog voza direktno do Beograda iz Kragujevca, kao ni vozova koji se uklapaju u smene radnika, đaka i studenata u Kragujevcu.

Nakon obnove najlošijih delova pruge od Niša ka Skoplju, broj redovnih međunarodnih putničkih vozova ka Skoplju je pao sa 2 para na nula.

Uspešnost linija Beograd - Vršac i Novi Sad - Sombor jeste tek izuzetak uspeha u sistemu u kojem kao da nije cilj da se bilo ko ili bilo šta prevozi železnicom. I to u državi gde je udeo transportnih troškova u nacionalnom dohotku preko 25%, daleko više od oko 10% uobičajenih u Evropi.