Kako nadomestiti hronični nedostatak vozača kamiona u Srbiji - Da li je rešenje u zapošljavanju stranaca?

(Foto: Shutterstock/Michaelvbg)

Posao vozača kamiona, otkriva Smiljanić, nije lak. Ali njegova ruta je, kako kaže, jedna od lakših.

- U ovom poslu može da se zaradi, primanja nisu loša za naše uslove, ali nije lako toliko vremena provesti na putu, pogotovo za nekog ko ima porodicu. A kolege koje voze za Rusiju ili dalje zemlje Evrope, na putu provode i po 20 dana – kaže Smiljanić koji radi za jednu firmu iz Čačka.

Ipak, ni spavanje u kamionu, ni vožnja, ne padaju Smiljaniću toliko teško kao čekanje na granici.

- Najteži deo posla je čekanje. Nekad prođemo granicu odmah, nekad čekamo po pola sata, sat. Najduže što sam čekao je 9 sati što je opet kraće nego na nekim drugim relacijama. Kolegama iz EU je u tom smislu mnogo lakše, nemaju to čekanje, pa nije čudo što naši vozači odlaze u inostranstvo da rade, pogotovo što su i plate veće. Svakoj našoj firmi fale vozači – primećuje Smiljanić.

I zaista, Srbija ima hroničan nedostatak vozača kamiona. Prema podacima Poslovnog udruženja drumskog saobraćaja Srbijatransport, našoj zemlji nedostaje oko 8.000 profesionalnih vozača u teretnom saobraćaju. Koji su ključni razlozi, kako povećati taj broj, da li je rešenje u angažovanju stranaca - neka su od pitanja koja portal eKapija istražuje.

Dipl. inž. saobraćaja i generalni sekretar Poslovnog udruženja "Međunarodni transport", Aleksandar Spasić, kaže da Srbija, kao i ostale zemlje, u kojima je osetno povećana proizvodnja, ima hroničan nedostatak vozača.

- Taj nedostatak nije došao odjednom, već je rezultat dugogodišnjeg izostanka strategije za podmladak vozačkog kadra i uopšte za stvaranje izvora vozačkog kadra koji bi tokom godina zadovoljio potrebe industrije. Po podacima sa kojima su nadležne institucije izašle, Srbija ima oko 160.000 profesionalnih vozača. Koliko bi trebalo da ih ima je jako teško reći, ali bi bilo dobro da se godišnje stvara bar onoliko vozača koliko godišnje napusti ovaj posao, zbog penzije, neispunjenja uslova, odlaska u inostranstvo – poručuje Spasić.

Plate 1700-2000 EUR, ali čekanja u kolonama za ulazak u EU nekad i 30 sati

Naš sagovornik otkriva da su ukupna primanja vozača u međunarodnom transportu na poslovima prevoza do npr. Nemačke od 1700 do 2000 EUR. Na tačnu cifru uticaće broj radnih dana, odnosno broj obavljenih prevoza. Uprkos dobrim platama, uslovi rada nisu sjajni. Najveći problem srpskim vozačima, prema Spasićevim rečima, predstavlja višesatno, a nekada i višednevno zadržavanje na granicama.

Na granicama se nekad čeka i 30 sati (Foto: Pixabay / blende12)

- Iako voze moderna vozila i nemaju neke fizičke napore, oni su prinuđeni da u kolonama stoje i čekaju ulazak u zemlje Evropske unije (pre svega, u Mađarsku i Hrvatsku). To predstavlja kako dangubu vozila tako i uzalud utrošeno vreme vozača. Psihički i fizički veoma loše utiče na vozače. Pa zamislite da nemate uslove za odlazak do toaleta, kupatila, prodavnice i po 30 sati!

Ovo je najveći problem vozača, ali i jedan od strateških problema srpske privrede, veruje Spasić.

- Ovde ne mislim na srpsku transportnu privredu koja je, de facto, u nekonkurentnoj poziciji sa zemljama Evrope koje nemaju čekanja na granicama. Ovde mislim na celokupnu srpsku privredu koja je zbog ovog čekanja hendikepirana i isporuka najčešće zavisi od snalažljivosti prevoznika i vozača da što pre pređu granicu – kaže Spasić.

Vozači iz EU postižu dva puta veću kilometražu od naših

Količina oglasa objavljenih na FB grupi "Vozači kamiona Srbije i Evrope" potvrđuje trend odlaska vozača u EU. "Potrebni vozači E kategorije do 50 godina za firmu sa sedištem u Nemačkoj, područje vožnje je EU i Švajcarska, radi se 6-9 nedelja, zatim kućni boravak 2-3 nedelje, pauza se prave svakodnevno, jedan dan u smeštaju, drugi dan u kamionu, neto mesečna plata 2100 do 2300 EUR" – samo je jedan u nizu sličnih oglasa.

Za naše vozače su zbog blizine naročito zanimljive Hrvatska i Slovenija. Kako nam Smiljanić otkriva, veliki broj njegovih kolega, pogotovo iz Vojvodine, sada radi za firme iz Slovenije i Hrvatske.

- Ove zemlje biraju zbog blizine, jer tako nisu mnogo udaljeni od porodica. U Sloveniji mogu da zarade i više od 2000 EUR mesečno, uslovi rada su bolji jer nema čekanja na granicama, radne dozvole se lako dobijaju, a opet su relativno blizu kuće – pojašnjava Smiljanić.

Spasić ističe da je u poslednjih nekoliko godina više odlazaka, ali i povrataka. Kako kaže, kilometraže koje vozači postižu vozeći za firme iz EU su čak i duplo veće nego kod nas. Razlog su granice, ali i čekanje na unutrašnjim carinarnicama, kojeg u Evropi nema.

- Kada bi se poredili uslovi rada, moglo bi se zaključiti da su uslovi teži po jednom, ali i lakši po drugom kriterijumu. Dakle, teži su jer se više vozi, vozači nisu kod kuće gotovo nikada i postoji ta udaljenost od porodice. Lakši su u smislu da ne postoji dangubljenje na granicama i da je vozačima psihički lakše da ne stoje u vozilima. Uslovi plaćanja su, uzevši u obzir pređene kilometre, isti. Da je našim vozačima omogućen prelazak granica bez ogromnih zadržavanja, uslovi plaćanja u smislu ukupnih primanja bi bili potpuno isti – napominje Spasić.

Nema dovoljno mladih vozača - Da li je rešenje u zapošljavanju stranaca?

Osim odlaska formiranih vozača u inostranstvo, razlog za manjak vozača je i nedostatak mladih kadrova. Da bi neko postao profesionalni vozač, mora da ima sertifikat o stručnoj kompetentnosti i kvalifikacionu karticu vozača. Uslov za dobijanje dozvole je 21 godina, osnovna ubrzana obuka traje najmanje 140 nastavnih časova, a za one koji nemaju završenu srednju školu obavezno je 280 časova. Obuka za CE kategoriju može da košta i do 2.500 EUR, pa zahteva i vreme i novac.

- Obuka dugo traje, a nije ni jeftina. I licencu je teže dobiti danas nego ranije kada sam ja ušao u ovaj posao. Nama licenca traje 5 godina i obnavlja se uz obavezno učešće na seminarima. I pošto nema dovoljno mladih koji ulaze u posao, a formirani vozači nam odlaze u inostranstvo, imamo manjak vozača. Primetio sam da ima vozača iz Nepala i azijskih zemalja koji voze za naše firme. Nije to još masovno, ali ima pojedinačnih slučajeva – kaže Smiljanić.

Predstavnici srpske transportne privrede učestvuju u mnogim radnim grupama gde sa predstavnicima državnih institucija traže rešenje za ovaj problem. Prema Spasićevim rečima, svima je jasno da je potrebno izgraditi izvor kakav je nekada bila vojska. Tako se, kaže, iskristalisala slika o srednjim saobraćajnim školama kao većim konstantnim izvorom vozačkog kadra.

- Uz modernizaciju programa rada, uvođenje sve više praktične obuke pa i dualnog obrazovanja, zašto da ne, Srbija bi imala konstantan priliv mladih vozača koji su odabrali ovu profesiju kao svoj životni put. Zapošljavanje stranaca jeste sada viđeno kod domaćih firmi i sve je više onih koji pribegavaju tom modelu. Postoje određene administrativne barijere koje sprečavaju lakše širenje ove prakse. Ipak, svi mi kao društvo moramo da se usaglasimo i zajednički krenemo ka strategiji stvaranja domaćeg vozačkog kadra jer ćemo samo time biti sigurni da će srpska vozila sa srpskim vozačima bez problema opsluživati sve veće zahteve srpske privrede – zaključuje Spasić.

Marija Dedić